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Norwegische Schildbürger heißen „molboer“ (Einzahl „molbo“) und sind die Einwohner von Molboland, einer Halbinsel in Dänemark zwischen Kalvø Vig und Ebeltoft. Als echter „Molboer“ darf sich seit jeher aber nur jemand bezeichnen, dessen Familie mindestes seit sieben Generationen dort gelebt hat. Geschichten über dieses Völkchen („Molbohistorier“) wurden in Dänemark schon lange erzählt, bevor sie 1771 zum ersten Mal gedruckt als Buch erschienen sind.
Aber wie kommen sie in die norwegische Tradition?
Norwegen war zu dieser Zeit ein Teil Dänemarks und wurde kulturell stark aus diesem Land davon beeinflusst; und so verbreiteten sich die Molbo-Geschichten auch in Norwegen. Es war (und ist) für die Norweger wohl zudem sehr befriedigend, dass Menschen, denen außer Dummheiten nicht viel zugetraut wurde, nicht im ureigensten Land wohnten. Und so hat sich der Begriff „molbo“ für eine nicht ganz nachzuvollziehende Handlung oder denjenigen, der sie ausführt, bis heute auch im norwegischen Sprachgebrauch erhalten.
Hier zwei Beispiele für Molbo-Geschichten:
Ein alter Molbo hörte einmal, dass ein norwegisches Schiff in Ebeltoft angekommen war. Er war zuvor noch nie einem Norweger begegnet und war neugierig darauf, einmal einen zu treffen. Deshalb ging er zum Hafen und gelangte auf das Schiff – aber die Mannschaft war schon von Bord gegangen. Nur ein Hummer, der wohl einem Korb entschlüpft war, kroch noch an Deck umher. Den hielt der Molbo für ein Mitglied der Besatzung und gab ihm die Hand zum Gruß. Aber der Hummer biss ihn. Da zog er eine Hand zurück und sagte: „Klein sind diese Menschen ja, aber einen festen Händedruck haben sie!“ -
Es war Krieg in Dänemark. Ein paar Molboer wollten ihre Kirchenglocke vor dem Feind in Sicherheit bringen. Als sie diese unter großen Mühen endlich vom Kirchturm heruntergebracht hatten, wussten sie zunächst nicht, wohin damit – bis einer auf die Idee kam, sie im Meer zu versenken. So schleppten sie die Glocke auf ein großes Boot und ruderten ganz weit aufs Meer hinaus, bis sie sich auf eine Stelle einigten, wo sie die Glocke ins Wasser warfen. Dort war sie vor dem Feind versteckt, aber wie sollten sie selbst sie wiederfinden? Der Klügste von ihnen hatte eine Idee: Er zog sein Messer und markierte mit einem tiefen Schnitt die Stelle auf der Seite am Boot, wo zuvor die Glocke im Wasser verschwunden war. Danach ruderten sie heim mit der Sicherheit, die Glocke jederzeit wieder nach oben holen zu können. -

 

 

 

 

Stockfisch auf den Lofoten 

Der Lebensmittelkonzern Insula hat sich mit seinen 17 Tochtergesellschaften in Norwegen, Schweden, Finnland und Dänemark in den letzten Jahren zu einem der größten seiner Art im Norden entwickelt. Der Hauptsitz der Firma steht in Leknes auf den Lofoten.
Wie der NRK (Norwegischer Rundfunk) Ende Februar berichtete, hat diese Firma die Produktion seiner beliebten Fischfrikadellen in Herzform (hjertefiskekaker) von Kongsvinger dorthin verlegt.
Diese Maßnahme scheint angesichts des Fischreichtums der Umgebung sehr naheliegend zu sein. Aber: Dieses Fischprodukt enthält nicht ein einziges Gramm norwegischen Fisch! Die dafür verwendete Rohware kommt von den Færøyer-Inseln und aus dem Pazifik. Das sei wie Sand in die Sahara zu tragen, lautet ein (norwegischer) Kommentar dazu – wir würden es Eulen nach Athen tragen nennen.
Insula hat natürlich seine guten Gründe für dieses Vorgehen. Die „Fiskeriet Hjertefiskekaker“ werden von der Tochtergesellschaft Sjøfrisk AS („Seefrisch“) vertrieben, die Meeresprodukte an die Ladenkette Rema 1000 in Norwegen verkauft. Der Fischanteil der besagten Frikadellen besteht aus Goldlachs (Argentina silus, auch Großauge) und Surimi* aus den Pazifikfischen Alaska-Seelachs und Seehecht. Der Eine kommt von den Færøyern, wo man sich auf eine Technologie spezialisiert hat, Knochen (Gräten) und Gewebe zu trennen, die anderen sind billige Fischarten, die in Fabriktrailern im Pazifik vor Alaska und Kanada gefangen werden.
*Und was ist “Surimi“? Das ist eine mechanisch separierte Fischmasse, die mit kalten Süßwasser gewaschen und danach mit Süßstoff und Stabilisatoren versetzt wird, damit sie eingefroren gut haltbar ist.
Guten Appetit!

 

 

 

 

Norwegische Flagge, Copyright Christine Hornung (c) Christiane Hornung

 

In Norwegen wird im Mai nicht nur die Verabschiedung des Grundgesetzes (im Jahr 1814) gefeiert, sondern auch der Geburtstag der Nationalflagge; in ihrer jetzigen Form wird sie in diesem Jahr 200 Jahre alt.
Ihre Entstehung hat eine abwechslungsreiche Geschichte.
Flaggen hatten eine große Bedeutung bei der Herkunftskennzeichnung von Schiffen. Seit dem 17. Jahrhundert fuhren norwegische Schiffe auf Grund der Union mit Dänemark hauptsächlich unter dänischer Flagge. Nachdem am 19. Februar 1814 ein selbstständiger norwegischer Staat ausgerufen worden war, führte der Regent Christian Frederik mit einer Bekanntmachung am 27. Februar die dänische Flagge mit dem Löwen des Reichswappens im oberen rechten Feld als provisorische Flagge ein. Diese Flagge war in den nördlichen Gewässern bis 1821 in Gebrauch. Das Storting schrieb zwar im November 1814 fest, dass „Norwegen das Recht auf eine eigene Flagge“ habe, aber es kam lange Zeit zu keiner Einigung, wie sie aussehen sollte. Da Norwegen zu diesem Zeitpunkt eine Union mit Schweden eingegangen war und somit auch Zugang zum Mittelmeer hatte, fuhren die Schiffe dort eine Zeit lang unter schwedischer Flagge: Norwegen bezahlte im Gegensatz zu Schweden keinen Tribut an die nordafrikanischen Staaten, um sich gegen Seeräuber aus den nordafrikanischen Staaten zu schützen.
Im Jahr 1821 unternahm das Storting einen weiteren Versuch, eine eigene Flagge zu schaffen: am 30. April lagen 18 verschiedene Vorschläge dafür vor. Der Entwurf von Frederik Meltzer aus Bergen konnte schließlich überzeugen: Die Farben Rot, Blau und Weiß sollten, wie in den Flaggen von Frankreich, den Niederlanden, den Amerikanern und den Briten, die Freiheit symbolisieren; außerdem waren sie eine Referenz an die Farben der anderen skandinavischen Staaten. Am 4. Mai wurde der Vorschlag mit 40 von 59 Stimmen angenommen, genau ausgearbeitet in den Farben und deren proportionale Verteilung wurde sie am 16. Mai 1821 einstimmig als norwegische Nationalflagge beschlossen.

Hier zwei externe Links zu diesem Thema (auf die Abbildung klicken):

Link zu NRKLink zu Flaggenmuster

 

 

 

In Norwegen längere Distanzen zu überwinden ist nicht immer so einfach: Die inländische Bahnstrecke endet in Bodø, Straßenverbindungen entsprechen in vieler Hinsicht nicht den europäischen Standards.
Allerdings hat das Land ein enges Netz von Flugplätzen, Nord-Norwegen kann regelrecht als Flugplatz-Eldorado bezeichnet werden. Fliegen würde sich also als das Mittel der Wahl anbieten, ist aber wegen seiner unschönen CO2-Bilanz ins Gerede gekommen.
Zu Land und zu Wasser hat Norwegen bereits eine ansehnliche Flotte von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen: Die Neuzulassungen von Elektro-Autos sind dort so groß wie nirgendwo sonst, Inlandsfähren werden in den nächsten Jahren völlig ohne Verbrenner-Motoren auskommen. Was liegt also näher als eine ähnliche Umstellung auch bei Flugzeugen anzustreben?
Der Verwaltungsdirektor von Widerøe, Stein Nilsen, ist überzeugt, dass sich diese Utopie in 5 – 6 Jahren als Realität erweisen wird. Angst, dass der Vorrat an elektrischer Energie nicht bis zum Ziel ausreichet („Reichweitenangst“) muss man wegen der kurzen Strecken zwischen den einzelnen Flugplätzen nicht haben, eine Ausstattung mit Hybridtechnologie (zusätzlich Benzin, Wasserstoff, Propan o.ä.) kann sie ganz verhindern. Die Flugzeuge könnten zunächst mit 9 – 11 Sitzen ausgestattet werden, bis 2030 könnten es über 40 Plätze werden. Die größte Herausforderung für elektrische Flugzeuge ist zur Zeit noch das Gewicht. Um die gleiche Menge Energie zu transportieren wie 1 kg Flugbenzin, braucht man eine Batterie von ca. 40 kg; allerdings ist ein Elektromotor zwei- bis dreimal effektiver als ein Benzinmotor.
Der Ehrgeiz von Avinor (der norwegischen Flugsicherung) und der Luftfahrtsbehörde ist es, den ganzen innernorwegischen Flugverkehr bis 2040 auf Elektro- oder Hybrid-Antrieb umgestellt zu haben.
Das Flugzeug könnte so auf längere Sicht zum Kollektivtransportmittel werden und Busse ersetzen.

 

 

 

Die Wetterstation Kråkenes Fyr südlich von Stad verzeichnet die meisten Sturmtage im Land, in manchen Jahren bis zu 100. Dieser Meeresabschnitt ist einer der gefährlichsten entlang der norwegischen Küste. Meeresströmungen und die spezielle Topografie des Meeresbodens sorgen hier für sehr hohe Wellen, die gleichzeitig aus verschiedenen Richtungen kommen können. Schwere See kann sogar noch einige Tage nach Abflauen eines Sturmes entstehen. Erst vor kurzem ging die Meldung eines wegen seiner im Sturm verrutschten Ladung havarierten Frachters durch die Presse. Allein seit dem 2. Weltkrieg sind in dieser Umgebung 34 Menschen bei Schiffsunglücken ums Leben gekommen.
Doch jetzt kommt Abhilfe für die Schifffahrt. Nach jahrelangem Hin und Her ist es nun beschlossene Sache: Zwischen Eide im Moldefjord und Kjødepollen im Vanylvsfjord in Selje wird ein Schiffstunnel gebaut.
Es soll 1700 Meter lang werden, 37 Meter breit und vom Grund bis zur Decke 50 Meter hoch; die Durchfahrtshöhe soll 33 Meter betragen, die Durchfahrtsbreite 21,5 Meter; die Schiffe können 8 Meter Tiefgang haben. Dazu müssen 33 Mio Kubikmeter, das sind 8 Millionen Tonnen, Fels herausgesprengt werden. Die Pläne dafür stammen aus dem renommierten Architekturunternehmen Snøhetta, das bereits etliche Aufsehen erregende Bauwerke (z.B. die Oper in Oslo) erstellt hat.
Das Bauwerk trägt aber nicht nur zur Sicherheit für die Schifffahrt bei: Ist der Seeweg erst einmal ungefährlich, können viele Warentransporte, die jetzt noch über die Straße gehen, auf das Wasser verlegt werden; der Gewinn für Natur und Umwelt wird beträchtlich sein.

 

 

 

Snus

 

Norwegens Regierung hat im März dieses Jahres die „Nationale Alkoholstrategie 2021–2025“ vorgestellt, deren Ziel eine Absenkung des Alkoholkonsums um zehn Prozent bis zum Jahr 2025 ist.

Im Jahr 2019 betrug der geschätzte Gesamtverbrauch im Land etwa 6,8 Liter reinen Alkohols pro Einwohner über 15 Jahre (in Deutschland durchschnittlich 10 Liter, weltweit 6,2 Liter).

Der offizielle – an den Verkaufszahlen orientierte – Alkoholkonsum ist von 1990 bis 2008 deutlich angestiegen, danach bis 2015 deutlich zurückgegangen, steigt aber seitdem wieder an, im letzten Jahr sogar mehr als vorher – wohl nicht nur wegen der durch Corona veränderten Lebensumstände, sondern auch, weil durch die zeitweise Schließung der Grenzen nach Schweden die Möglichkeiten zum billigeren Erwerb alkoholischer Getränke in Schweden weggefallen sind; diese sind vorher nicht in die Statistik eingegangen.

Die Hälfte allen Alkohols wird von nur einem Zehntel der Einwohner getrunken, die vor allem mit chronischen gesundheitlichen Folgeerscheinungen zu kämpfen haben. Die akuten Auswirkungen von übermäßigem Alkoholgenuss – Verletzungen, Gewalttaten, Vergiftungen, usw. – machen anteilmäßig aber den größten Teil der Gefahren aus.

Um den Alkoholverbrauch zu senken, will die Regierung jetzt u.a. präventive Aktivitäten in den Gemeinden unterstützen, frühzeitige Maßnahmen gegen Alkoholprobleme verstärken und vor allem das Wissen über die Gefahren des Alkohols für Leib und Leben in der Bevölkerung vergrößern. U.a. wird vorgeschlagen, alkoholische Getränke mit Warnkennzeichen zu versehen.

Schon seit Jahrzehnten sind außer normalem Bier alkoholhaltige Getränke nicht im normalen Lebensmittelhandel, sondern nur in speziellen Läden eines staatlichen Unternehmens, der Vinmonopolet AS erhältlich. Lange Zeit war es dort den Kunden auch unmöglich, sich an den Regalen selbst zu bedienen: der Verkauf erfolgte an einer Theke durch das Personal.

 

Mehr dazu (norwegisch):

https://www.regjeringen.no/contentassets/7517d7f5a9d34a9ba5954a21a8317803/alkoholstrategien-til-nett.pdf